2026年4月1日起，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理办法》将要开始实施。届时，新能源汽车必须实行“车电一体报废”的规定，如果车辆的动力电池缺失则需要认定为车辆缺失，无法按流程进行车辆报废拆解。

规定明确任何组织或个人不得将废旧动力电池直接或加工后用于电动自行车，以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域。

尘埃落定，新能源汽车用户们不可能再通过车电分离报废和销售的方式牟利了；而之所以要出台该规定，原因正是在此之前有相当一部分新能源汽车用户自行拆解处理车辆，或者通过第三方维修厂擅自处理动力电池。只是车主们为何要这么操作呢？究其原因还是车辆保值率整体偏低，报废回收评估费用又不够理想。

新能源汽车在使用过程中必然会出现动力电池组容量衰减的情况。

每一次充放电都会造成容量减少。

容量的减少等同于车辆续航里程的缩减，会直接影响车辆的实用性；于是则需要在容量衰减至无法正常使用的时候进行更换，可是更换一组动力电池的费用动辄数万元，甚至可以超过十万元！于是只有在八年的质保期内依靠质保方案免费更换动力电池。

反之，一旦超出质保期则需要自费更换动力电池；可是八年车辆的汽车保值率普遍只有20%~30%左右，此时绝大多数主流家用车的二手车评估价格还没有几万元，也就是会低于换电池的费用。换电池还是不换电池呢？换了不划算，不换很难开，当作二手车卖掉也基本都是有价无市；于是报废置换新车则成为一些车主的选项，但是老旧车辆在机动车回收报废拆解企业里，往往只能给出几百元的回收价，只是按照金属价格评估。

虽然新能源汽车的动力电池会拉高废旧车辆评估价，可是去报废的新能源汽车动力电池工况普遍很差，实际容量多数在50%左右；结果则是报废回收价也只是几千元而已，甚至能低至一两千元，这也是会有车主自行拆解销售电池的原因之一。

可是此时的动力电池工况已经良莠不齐，拆解出的电池均存在不同程度的锂枝晶。

如果不加以检测而进行电池二次利用的话，可能造成电池安全隐患。

锂枝晶会在充电过程中不断积累，过多的锂枝晶有可能穿透隔膜导致电池短路；而短路的后果自然是电池的热失控，是很有可能起火爆燃的。而这些被拆解的动力电池往往得不到专业的检测，在经过粗略检测之后则会被一些维修厂或小作坊重组为模块，销售给一些不法商家；通过这些商家，工况难以保证的锂电池很有可能作为应急电源、充电宝、手电筒等设备的蓄电池使用，或者作为电动自行车的动力电池使用。

一些汽车爱好者不明白为什么要有“车电一体报废”的规定，现在应当明白了，如果不想自己买到的某些应急电源或电子设备存在隐患，不想自己骑的电动自行车可能会起火的话，这一方案就应该得到支持。

至于新能源汽车的保值率影响实际不用担心，因为充电汽车也只是一种过渡。

未来的电动汽车理想解决方案是换电。

试想，如果一辆车的动力电池可以随时去换新，旧车的实用性是不是不会打折？

甚至车辆的电池可以不属于汽车。

支持换电的车辆就是这样的汽车产品，其补能方式有充电但也有换电；用户可以随时去换电站换上一组状态良好的动力电池组——刚刚落地的新车可以去换，感觉似乎有点吃亏，毕竟是新电池组换了可能不够新的电池组——车龄十年或十五年的旧车也可以去换，换的电池组可能是来自新车的电池组，最起码是工况良好、容量满满的电池组，这样想一想就划算了。

重点是不论车子多旧，动力电池始终是准新的。

而且容量是满的，安全性能是有保障的。

所以这些电动汽车的保值率不会被动力电池工况影响，而且一部分车辆可以选择租电池的模式，此类车辆在报废环节不需要提供动力电池组。

总结：

新能源汽车“车电一体报废”是有必要的，采取该方案才能避免废旧电池流入其他市场领域；目前看来还是换电模式更理想，其中的租电方案如果可以形成规模化，把使用成本拉低，那么废旧电池的管理则只需要与换电站经营企业深度融合，可以进一步的避免废旧电池的流出。

现有车辆则可以考虑在保值率尚可的阶段里置换新车，老旧新能源汽车目前确实没有更理想的置换途径。