新能源车下乡来了！电动爹要从城市卖到村里？

　　【太平洋汽车网 行业频道】一场刺激群众买买买的“运动”又在悄然兴起，而这一次有点特殊：城市里卖不完的新能源车，要以“下乡”之名，卖给广大的农村群众。

　　面对上半年暴跌37.4%的新能源市场，此时出现的农村群众会不会带来一丝丝改变？

　　7月14日，工信部联合农业农村部、商务部正式启动新能源汽车下乡活动，并表示“地方政府发布本地区……有关政策”。言下之意，这是一场由中央政府指导，地方政府执行（掏腰包）的“汽车下乡”活动。

　　在去年初，相关部门因为车市寒冬出台了包括燃油车与新能源车在内的“汽车下乡”政策，但规定“有条件的地方”、“适当补贴”，响应的地方政府和车企并不多，雷声大雨点小。

　　而现在的“新能源汽车下乡”与去年相比，更是放宽了心，让各地政府和车企自己酌情出钱出力：

　　简单来说，这次新能源汽车下乡可以用三点来概况：

　　第一，本次下乡活动仅针对新能源车，目前仅有10家自主车企，共16款车型参与，影响范围有限。

　　第二，16款新能源车型主要是10万元以下低端电动车，农村消费者可选择范围小。

　　第三，补贴力度主要来自于地方政府和车企，目前参与车型的补贴大约在2000-8000元，力度不算大。

　　所以，我们可以预测这一次的成效并不能与2009年首次出台的汽车下乡相提并论。不过不可否认，当全国各地都在举力推广新能源车时，必定会带来聚沙成塔般的增量。

　　时间回到2009年，在全球金融危机下，我国第一次启动“汽车下乡”，规定对农村群众用三轮车、低速货车置换微型客车作出中央、地方财政补贴。

　　这在当年可谓轰动一时，宝骏、五菱、长安等品牌随之销量大增，初次尝到农村市场的甜头。“五菱宝骏汽车好，山沟沟里随便跑”等经典文案更是在村民间口口相传。（PS：这个时候的五菱还没用上被央视315点名的双离合变速箱，十年后的今天再看这句文案，就有点可笑了。）

　　当年汽车销量同比狂增70.4%，在政策推广的期间，整个农村汽车市场的规模从252.6万辆增长至516.2万辆。人们愿意相信毛主席所说：“农村是个广阔的天地，在那里是可以大有作为。”

　　10多年过去了，如今车市停止疯狂增长，新冠疫情抑制需求，连燃油车都卖不出，人们口中的“电动爹”新能源车更是难上加难。

　　根据中汽协数据显示，今年1-6月，新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%，这是去年以来连续第12个月销量下跌。

　　略显尴尬的是，工信部曾发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），要求到2025年，我国新能源汽车销量占比要达到25%左右，预计当年新能源车销量需达到600万辆以上，复合增速需超过30%。

●促进新能源汽车消费的4大方向

　　要达成600万辆这个目标，我们需要从新能源车的4大市场入手。目前，中国新能源车的消费主要分布在4大领域：

　　第一是共享出行的网约车和出租车市场，目前不少地区都规定新注册运营车辆必须是新能源车，因此每年也贡献了不少销量。

　　根据滴滴出行发布的《2020滴滴平台绿色出行白皮书》显示，截至2019年底，滴滴平台注册纯电动车达96.9万辆，在全国纯电动车汽车保有量中占比超过3成。

　　但随着出行市场不断萎缩，共享出行对新能源车的需求终究会稳定在某一个数字上，难以持续主导新能源车市场。

　　第二是公共交通领域如公交、物流等，虽然与共享出行一样都在实现电动化，但都难以形成海量级的发展空间。

　　第三是一二线大中城市私人用车领域，前期因为不限行不限购、补贴等政策利好，一部分城市人开始选择新能源车。但如今补贴退坡后，整体消费意愿极速下滑，这已经反映在凉凉的销量数据上。

　　第四是三四线城市和农村，这些地区充斥着有待释放的机动化出行需求，以及因经济能力增强所带来的购车需求。

●小型电动车大规模取代“老头乐”

　　要想研究农村汽车消费市场的潜力，必须要先了解村民朋友们的出行场景：因为低价、方便，俗称老头乐的低速电动车在农村“大行其道”，数量达到惊人的760万辆，甚至比新能源车的保有量（417万辆）还要高得多。

　　有业内机构曾预计，到2020年低速电动车保有量将扩大到1000万辆。随之而来的是各种交通乱状甚至安全事故，因此不少地区都在致力于淘汰“老头乐”。

　　一些几万元就能入手的小型电动车无疑将会是老头乐的理想替代品。现在推出的新能源汽车下乡也很大程度或是基于这样的思路而来。

　　在目前参加“新能源车下乡”的车型中，16款车型基本为10万元以下微/小型电动车，续航里程在200-300km左右。无论从价格，还是续航里程上，这些车型都基本满足农村用户的出行需求，买菜接娃足矣。

　　其中，最便宜的宏光MINI EV仅需3万元左右，关键还配备ABS防抱死系统、胎压监测和倒车雷达，相比随时原地散架的“老头乐”可真香。

●农村市场发展潜力更大

　　而从根本上看，逐渐脱贫的农村群体也越来越具备购买力。根据国家统计局最新的统计数据显示，2019年城镇居民和农村居民人均可支配收入42359元和16021元，分别增长7.9%和9.6%。城镇居民和农村居民人均消费支出为28063元和13328元，分别增长7.5%和9.9%。

　　无论是人均可支配收入，还是人均消费支出，农村居民的增幅都大于城镇居民，证明农村居民越来越具备买买买的底气。

　　汽车保有量数据可以反映这一切。目前，农村地区百户汽车保有量已经从2013年的9.9辆，增长至2018年的22.3辆。根据相关数据预测，2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量可达7000万辆左右。其中仅2021-2023年，农村地区汽车累计销量就可达900万辆。

　　如果这些需求能够由小型经济型电动汽车替代，预计将拉动汽车消费5000亿元。

　　虽然农村消费市场朝着良好的态势发展，但在新能源车这个新兴产物的推广中必定存在着挑战。

　　首先农村用户在哪里买车？在农村地区，由于人口密度低，运营成本高昂的传统4S经销商并不会如城市般遍地开花，更多的是二级经销商的主场。

　　这需要考究车企的渠道铺设能力，各大车企需要实现渠道下沉，同时让农村消费者买车与享受相对（城市消费者）公平、对等的购车便利、优惠力度、售后服务，这是汽车下乡的大前提。

　　其次是充电设置和配套服务有待完善。根据中国电动充电基础设施促进联盟显示，截至2020年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.8万台，主要分布在广东、上海、江苏、北京、山东等发达地区，偏远的西北西南地区无一入榜。

　　不过在农村地区大多为宅基地，安装私人充电桩更为容易，但后续的维修保养、二手流通就会较为困难。

　　再者是小型电动车仅仅满足短途出行需求，并不能同时满足部分消费者农用或者经商、载货方面的需求。纵观车市，几乎没有一台10万元以下、续航里程300公里、大空间又有一定的通过性的电动车。或许，农村人民最需要的新能源车是一台电动版的五菱宏光。

　　最后是小型电动车不能完全取代“老头乐”的存在，毕竟不是所有的老头们都拥有驾照。公安部最新数据表明，在4.4亿人持证驾驶人中，超过60岁的仅有1424万人，占3.2%。

　　种种因素注定着将新能源车大规模销往农村，并不是一件简单的事情，它需要考虑的是农村人民的用车需求、使用场景以及新能源车本身的实用性。汽车下乡不仅只是停留在政策层面，还是一个长期循序渐进，且需要地方政府、车企、经销商等各方参与的普及过程。

　　实际上，地方推动汽车电动化已有成功的案例在前，即是那个既能造国民神车，又能造口罩、螺蛳粉的神奇之地——柳州。

　　作为五菱的发源地，柳州盛产宝骏E100、E200等网红电动车，同时它还是全国新能源车普及率最高的城市。据不完全统计，柳州市这座300万人口的城市中就有大约6万辆的新能源车，私家车每百辆车中有23辆为新能源汽车，电动出行率达23%。

　　行内称之为“柳州模式”。深究其原因，离不开当地政府与车企的联动。据说，五菱在研发宝骏E100、E200等产品时就与地方政府密切合作，研发适合城市内使用、发挥电动汽车优势和企业技术特长的车型。

　　同时政府为了推广新能源车还提供一系列的支持，包括不限行不限号、提供专属停车位、停车半价、充电设施建设、电价优惠、可使用公交车道等等。

　　正是如此利民便民的措施造就了令人膜拜的“柳州模式”，非常值得其他地方政府学习。在新能源下乡活动中，光靠几千大洋的补贴来刺激消费显然不够驱动力，不然凭什么让他们选择新能源车，而不选择同等价位，更加便捷的燃油车？

　　除了补贴利诱外，新能源下乡还需要参与方以农村用户的角度出发，或是研发适合的车型，或是提供充电桩补贴、用电优惠等等。

　　毕竟说到底，新能源车最本质的属性还是一台代步工具，普通人在购车时依然会考虑它的成本与价值。当购车成本、使用成本越低，价值越高时，新能源车即使不用“下乡”，也会迎来真正的春天。（文：太平洋汽车网 曾惠君）