轴距和汉兰达一样长的电车，开起来如何？试驾广汽丰田bZ4X

　　【太平洋汽车网 评测频道】丰田玩新能源车已经有25年了，混动技术堪称业界翘楚，而在纯电车型上，也已经有了C-HR EV和奕泽E进擎这对姐妹花。但今天我们所要体验的bZ4X，是诞生于e-TNGA纯电专属平台的首款车型，它拥有很汉兰达一样长的轴距，以及一系列的亮点科技。

　　这款车亮相已经有一段时间了，网上相关信息已经非常丰富，它将由南北丰田分别进行国产。而今天我们有幸拿到一台尚处于工程样车阶段的bZ4X，咱们着重来体验一下它的驾控感受。

　　比较可惜的是我们这次体验到的bZ4X是两驱入门版本，并未配备X-MODE四驱系统和Grip-Control智能多路况适应系统，且线控转向系统暂时也不会在国产版的bZ4X上出现。没有了这些，我以为它会变成一台中规中矩乏善可陈的电动车，但实际体验却给了我惊喜。

　　丰田bZ4X前驱版本搭载高效率三合一电机总成，最大功率150kW（204PS），峰值扭矩266.3牛·米。 这个动力水平在25万级别的纯电车型当中来说算不上很拔尖，不过完全能够满足日常驾驶需求。

　　驾驶模式上没有提供SPORT运动模式，不过在默认状态下，它的加速也已经足够轻快了。但却有ECO经济模式，打开之后动力输出会更加轻柔，只适合短距离移动和需要延长续航里程的时候使用。

　　另外它还有单踏板模式，并且在挡把旁边给你设置了一个专用的物理按键。不过bZ4X的单踏板模式，减速效果并不像其他电动车那么急促，它更像一个力度比较强的动能回收档。另外就是它不能减速到完全停止，需要大幅度减速的时候还是直接踩刹车更稳妥。

　　转向方面，尽管没有线控转向，但它的整个转向系统还是相当给力的，回馈质感和动态响应都没掉线。方向盘的手感偏重，即使速度上去了也没有变得很轻，而这种沉稳的手感加上灵活精准的响应效果，让它驾驶起来有种高性能后驱房车的感觉。

　　bZ4X采用前麦弗逊、后纵臂式双叉臂的悬架结构，这套四轮独立悬架柔韧性相当好，不像一些纯电SUV车型那样为了得到更好的支撑性调得硬邦邦。偏软的调校使其在烂路当中可以很好的过滤掉路面颠簸，带来出色的乘坐舒适性。即使面临一些严重的坑洼路面或者沟坎，车内乘员所能感受到的也只是车身的浮动，并没有什么硬碰硬的冲击感。

　　但柔软的悬架并没有在过弯的时候带来严重的侧倾，高刚性且轻量化的前减震器内部加入了回弹弹簧，正常行驶和小幅度转弯时回弹弹簧不作动，当快速过弯的时候，悬架伸缩幅度较大时，回弹弹簧能够起到有效的回拉作用。同时，双叉臂后悬也拥有不错的横向支撑特性。

　　不仅如此，继承了TNGA架构车型低重心的结构基因，再加上车身底部429kg的电池组，bZ4X驾驶起来极其稳健，在各种大角度、高落差、窄车道的山路急弯中，它都如鱼得水，让你信心十足。而想要获得这种操控快感，并不要求你是一位老司机，即便是新手，你也能放得开手脚，关键还是在于车辆传递给人的信心足够到位。

　　最后我们看看电池方面，bZ4X采用容量为66.7kWh的电量，提供615公里的CLTC标准续航里程。位于车底的电池组在碰撞防护上，丰田也下了不少功夫。在电池包两侧各有23厘米宽的碰撞缓冲吸能结构；底部则有3.2毫米厚的护板避免拖底时对电池造成直接的冲击；冷却液与电池包完全隔离等等。

　　安全和可靠性向来是丰田执着的追求，25年来全球超2000万辆丰田电动化车型中，电池系统0事故，这个记录在未来很长一段时间里都没有一个品牌能打破。而在这款全新的bZ4X车型上，其三元锂电池组更是以10年后电量保持率90%以上的目标开发，进一步提升了消费者对于丰田新能源车型的信心。