为何称OTA的上限被突破？「硬件升级」解锁新玩法

　　【太平洋汽车网 技术频道】OTA升级这一字眼大家肯定都不陌生，其中就包括非常熟悉的手机软件更新以及固件升级，添加新功能的同时，对现有的应用程序、操作系统等方面进行一定的优化。而随着汽车智能化程度的不断提升，OTA正扮演着不可或缺的角色，硬件升级也在这一浪潮中应运而生。

　　首先什么是OTA？其全称为Over The Air，也就是在线升级的意思，可以通过网络数据传输实现终端数据的更新。

　　这一技术的推出，也算是终结了手机软件升级需要连接电脑、下载软件、再安装更新的操作。在没有OTA升级之前，当汽车遇到问题时，最为常见的就是把车带到4S店进行检测维修，甚至车载地图的更新，都需要进行繁琐的操作。

　　既然OTA升级可以让汽车所搭载的芯片以及系统，在有限的生命周期内减少过时，在车辆的交付时间上会更加的灵活，不过也会带来「半成品」的不良名号。这一观点如果对于传统汽车而言，或许可以成立，但放在智能化程度较高的新能源车型上并不成立。

　　因为智能座舱技术和辅助驾驶技术都在快速发展，在量产时通过硬件的预埋，新功能实现分期交付，加上后期的持续优化，不断的发挥潜力。再通过OTA升级的能力，更具时效性和成本性的优势，提升产品的竞争力。

　　不过汽车作为十分复杂的交通工具，与智能手机的最大区别在于容错的空间要小很多，OTA更新也会涉及到车辆的可靠性与性能，包括各项资源的使用方式，所以进行一定的监管，也是十分的必要。

　　工信部也出台了《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，明确OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能代替召回。所以无论是以OTA作为召回措施还是技术服务活动，都要履行备案的义务。

　　万物皆可OTA，这也并不代表OTA升级没有局限性，毕竟受硬件的限制，还是存在一定的上限。其中就相比 iOS 15所公布的兼容机型，虽然没有抛弃iPhone 6S系列机型，但是对于更老的机型来说，也终究来到放下的时候。

　　而在智能汽车中，最为显著的就是感知硬件的迭代，以及芯片算力的不足。例如小鹏P7在不依靠激光雷达的感知硬件，以及仅有30TOPS的辅助驾驶芯片，就能够实现高速道路的NGP功能，不过想要实现城市道路的NGP还是不太现实。

　　在智能座舱方面，虽然可以通过不断的优化处理，但是在使用的体验方面还是有所滞后。特斯拉Model Y也在新车中换装了AMD Ryzen芯片，无论是软件的打开速度还是界面切换的流畅性，都会有明显的提升，这同样依赖于芯片性能的升级。

　　岚图FREE也同样推出了8155车机硬件系统升级计划，从而全面提升语音交互、导航、影音娱乐等体验，这也是仅通过软件层面的OTA，所不能达到的高度。而岚图FREE也只是在去年6月上市，在不到一年的时间里，可想而知汽车迭代的速度有多快。

　　汽车的智能座舱或许还可以如同手机般「常用常新」，而在智能驾驶领域更像是一锤子买卖，没有花钱的不是。

　　目前不同车企所采用的商业模式会有所不同，传统车企习惯将辅助驾驶硬件划分高低配置，后期也无法进行软件的升级，购车时即决定了辅助驾驶能力的上限，加上较为昂贵的价差，导致辅助驾驶功能得不到很好的普及。

　　现阶段消费者的选择权则更为自由，对于高阶的辅助驾驶能力，硬件方面可以选择基础的L2级辅助驾驶硬件以及搭载激光雷达等高阶辅助驾驶硬件；软件上可以通过买断或者订阅的方式进行选择，满足不同用户的实际需求。

　　其中就包括特斯拉通过预埋Autopilot HW 3.0 硬件，用户可以选择EAP（增强版自动辅助驾驶功能）或 FSD（完全自动驾驶能力）；蔚来ET7、ET5则通过标配 AQUILA 超感系统和 ADAM 超算平台，按月订阅NAD完整功能服务，用户可以随时进行购买。

　　不过随着辅助驾驶软件的快速迭代，使用周期内的硬件无法满足这一发展需求，最终产生「拖后腿」的情况；再一个就是买车时就要在硬件层面增加额外的车价，对于短期内没有需求的用户，显然是不公平的。

　　自游家NV（询底价|查参配）则给出了不同的方案，现阶段预埋L2+级的辅助驾驶硬件，后期可按需付费升级高阶辅助驾驶硬件的解决方案。

　　自游家NV全系标配AAD（Advanced Assistant Driving高阶辅助驾驶系统），交付时即可使用。该系统基于地平线的征程2芯片，并采用地平线的单目前视感知方案，含1个单目前置摄像头和 5 个毫米波雷达。

　　而在2023年三季度后，自游家NV的用户就可以选择全系硬件付费升级至 SuperDrive AAD ，包括升级搭载2 颗的地平线征程5芯片，AI算力达到256TOPS。

　　自游家NV的感知系统也将大幅升级，配置12颗摄像头（2 颗前置800万像素摄像头、4 颗环视摄像头、4颗侧视摄像头、1颗后视摄像头及1颗驾驶员感知摄像头）和5颗毫米波雷达，从而实现城市、高速NOA（领航辅助驾驶系统）功能，以及更多场景下的全自动泊车功能。

　　自游家 NV所提供的硬件付费升级，随着技术的不断成熟和完善，一方面可以打消在初期心存疑虑的用户，另一方面在智能驾驶硬件的「摩尔定律」下，用户可以通过后期的升级来降低硬件成本。

　　李一男也在此前表示，自游家 NV没有配备包括激光雷达在内的高阶辅助驾驶硬件，对于现阶段的自游家来说，这是一个比较好的选择，最不重要的就是竞争力，最重要的是我们能给客户带来什么东西。

　　这一全新的商业思路，不仅带给用户更多的选择权，也让辅助驾驶功能在不断渗透的同时，降低用户的使用成本，更何况标配24项高阶辅助驾驶系统功能就颇具诚意。

　　不过硬件的升级并不是简单的拆装，因为智能驾驶的计算平台属于「嵌入式系统」，这是一种专用的计算机系统，它所运行程序一般只能在特定的设备上运行。而PC电脑算是通用的计算机系统，不同的硬件只需安装相应的驱动都可以顺利地运行。

　　所以车辆在设计之初就要与供应商进行适配，即使用统一的通讯协议、通讯标准要求、接口标准等，并且预留足够的布置空间。

　　自游家NV通过⻋内预埋满足千兆以太通讯和高算力集成域控制器的接口，其中车载以太网最高能提供千兆的传输速率，满足高算力芯片的数据传输要求，这也是传统的CAN总线被取代的原因之一。

　　传统分布式架构也正在向集中式架构演进，按照功能将收集的数据在同一个域控制器中处理，但是区域只能看到区域内的内容，中央计算则可以让它看到整个车辆。

　　高算力的接口也必须在前期工程阶段就进行设计，才会给未来提供硬件升级的可能，并且不需要破解原车的协议以及在标定上的更改，自游家可以说是早有预谋。就如同在装修时把预埋线的标准提高一些，在后期硬件升级的过程中才能游刃有余。

　　硬件升级不仅开创了全新的商业模式，也让我们看到车企与供应商之间新的玩法，这也算是提升用户体验的一种方式。

　　不过在汽车设计中没有可靠的安全性就没有安全性，硬件升级也会面临这一问题，毕竟手机拆解后防水性能下降，这是一个不争的事实。对于汽车而言，智能驾驶硬件升级的路线，同样被这一问题困扰，不过依旧充满期待。

　　（文：太平洋汽车网 崖雍）