解读荣威DMH混动技术 首搭荣威D7/双电机混联+单挡直驱

　　【太平洋汽车 技术频道】目前国内市场上，中国品牌汽车的混动技术可以说是百发齐放，比如比亚迪DM-i、吉利雷神电混、长城柠檬混动等等，各品牌都有一套自家的招牌混动技术，技术路线也不尽相同，有单电机并联，也有双电机混联，DHT变速箱从1档到4档都有覆盖，卷出了新高度。

　　荣威作为较早涉足新能源领域的品牌之一，自然要直面这场“混动内卷”，所以带来了自家最新的混动技术——DMH超级混动系统，首搭车型是荣威的全新轿车荣威D7（询底价|查参配）。到底这套混动系统有哪些技术亮点？下面我们一起看看。

　　目前荣威D7没正式上市，也没有正式的试驾体验。不过在9月份由中汽信科以及昆明检验中心发起2023混合动力汽车极限挑战赛中，荣威D7 DMH在亏电油耗的单项测试中，以4.6L/100km的亏电油耗获得该组别的单项冠军。要知道，这组别里有像雅阁混动、比亚迪汉DM-i这样的强劲对手，看来这套DMH混动还是有相当实力的。

　　先来看结构，简单来说这套混动系统采用的是目前市场上主流的双电机混联拓扑结构，即P1+P3双电机+一挡直驱，相比那些2挡DHT、3挡DHT甚至是4挡DHT，结构上要更简单更紧凑一些。

　　这套混动系统可以提供纯电、串联、全负荷（并联）、直驱、能量回收五种驱动模式，基本覆盖日常的所有用车工况了。按官方的说法，这套系统能够根据整车工况匹配最优工作模式，确保发动机在85%以上的时间持续运行在最省油工况。

　　单挡DHT变速箱：P1+P3双电机

　　下面我们再来看一下，这个单挡的DHT变速箱都有哪些特点。首先是P1电机，它采用了与发动机同轴结构，一方面相比平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺，NVH表现也更好。

　　另一方面，由于P1模块实现离合器与电机的高度集成，整体的结构会更加紧凑，端部绕组短，总成轴向长度相对于Hairpin电机缩短10%以上，而相比平行轴产品在重量上也轻10%以上。

　　在冷却方面，P1电机采用过绕组的沉浸式油冷设计，冷却效率提升30%，这样一来可以让电机持续功率达到峰值功率的80%以上。

　　至于P3电机，先来看一组数据。电机最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，质量功率密度为6.1kW/kg，要比比亚迪秦PLUS DM-i的5.8kW/kg还要高些。结构来看，P3电机采用高效率的HAIR-PIN扁线设计，功率密度高、散热性能更好，官方给到的数据是最高效率达97.5%，而且电机高效区广泛，WLTC 综合效率高达90%以上。

　　电机的散热效率往往会直接影响电机的输出功率，P3电机采用了直喷式油冷技术，这样一来可以缩短传递路径、散热更直接，相比传统电机冷却系统，持续性能提升20%以上。

　　在NVH方面，P3电机转子采用经典双V及六段斜极设计，可以实现电机转矩脉动低，转子扭转振动小。同时结合电控主动谐波注入技术，进一步提升电机NVH性能。

　　1.5L阿特金森发动机：热效率高达43%

　　混动系统除了DHT变速箱，另一个比较关键的自然是发动机，会直接影响到油耗的表现。这套DMH超级混动配备的是1.5L自然吸气的混动专用发动机，最大功率为82kW，动力参数层面属于同级主流水准。

　　那这台1.5L的混动专用发动机有哪些技术特点呢？首先在燃烧效率方面，通过配合高滚流比气道和紧凑型燃烧室设计，发动机的湍动能和燃烧速率都得到有效提升，比如通过高滚流气道技术，滚流比提高64%；通过燃烧系统匹配优化（压缩比达到16：1），湍动能提升23%，这样带来的好处就是可以提高燃烧效率，减少能量的浪费，从而提高发动机的功率和燃油经济性。

　　另一方面，在热管理方面，采用了电子水泵、双节温器、缸盖双层水套等技术，保证发动机在各种工况下工作在最佳的温度区间。另外，这台发动机采用了机械电子双油泵集成，可做到全时段冷却出油的精确控制，自主调节更省油，性能表现更好。比如，低速时电子油泵智能供油，加速能力表现更好；高速时电子油泵智能关闭，仅用机械油泵供油，节省40%以上变速箱液压系统能耗。

　　最后，降低系统的摩擦，也是提升发动机效率不可缺少的一环。这台发动机在活塞/缸孔、曲轴系统、气门机构、链系统、润滑系统以及附件系统采用了多大18项的降低摩擦技术，最终实现了43%热效率。

　　五合一PICU控制器：运行速度更快

　　在控制方面，这套混动系统采用的是五合一PICU控制器，即可以实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”功能，可以理解为是混动系统控制的大脑。通过更高的集成度设计，官方表示可以节省70%冗余组件，结构更紧凑。从现场展示的部件来看，相比前几代产品，体积的确小了很多。

　　当然，除了物理体积减少，还可以极大降低车内网络负载和数据延迟，带来的好处就是运算速度的提升，相比之前要提升50%。具体到车型上，最直接的就是带来动力响应速度的提升，比如荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒。

　　这套混动系统的首搭车型是荣威的全新轿车荣威D7 DMH，除了突出的能耗表现外，它的动力平顺性、静谧性会有怎样的表现，欢迎继续关注我们接下来的试驾体验内容。

　　另外，值得一提的是，荣威D7 DMH搭载的是一款电池容量为21.4kW·h的电池，官方纯电续航为125km，油电最大续航达到1400km。另外这块电池特点是，电池模组可单独维修，同时模块化设计可使电量支持9.5-24.5kW·h之间调节，纯电续航可在50-150km之间随意调节，满足不同需求的消费者。

　　此外，在电池安全方面，采用铝合金框架+模块化储能系统，结构件轻量化，强度更高。可以做到针刺不起火，符合针刺测试标准。

　　这套DMH超级混动系统的推出时间相比其他自主品牌相对稍晚了，实际上荣威在新能源技术方面的研究是有很多的技术积累，比如早在2010年便提出了不同技术路径的探索，2013年就推出三核插电式混合动力（荣威e550），再到2016年，推出首款插电混动互联网SUV荣威eRX5，再到今年搭载DMH超级混动的荣威D7 DMH，技术层面不断迭代。

　　这套DMH超级混动系统在结构上属于市场上主流的P1+P3的双电机架构，不过在细节方面花了不少心思，比如与发动机同轴的P1电机、混动专用的发动机、五合一PICU控制器，最终能油耗与动力方面都做到了不错的平衡。实际实车的表现如何，欢迎继续关注我们接下来对荣威D7 DMH的实测。